P
potkom
Возникла идея перевести самолет на использование газа, вместо жидкого топлива. Возможно ли это, или из за изменения давления на высоте балоны взорвутся :-X ???
Газ вместо жидкого топлива.
P
potkom
Получается тяжелее керосина? Ведь газа хватает на дольше, а если требуется проводить полеты по 5 - 7 часов? Сколько же это нужно керосина? 
Не такой уж большой. У бытовых (пропан) газовых баллонов удельная масса бывает 0.45 кг/л.
Баллон из композитов будет ещё легче. Так что дерзать есть куда.
Взрыв баллона- редкость. При аварийной посадке быстро слить топливо- не проблема.
/me
Теплотворная способность газа (без разницы - пропан-бутан или метан) ниже,чем у керосина и безина;к.п.д мотора примерно тот же - поэтому расход в кг/км для газа окажется чуть больше.Но вдобавок к этому из-за потребности работы под высоким давлением,масса топливной системы в разы выше,чем бензиновой.Получается тяжелее керосина? Ведь газа хватает на дольше, а если требуется проводить полеты по 5 - 7 часов? Сколько же это нужно керосина?
P
potkom
Спасибо! Буду считать и думать.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Господин Лапшин как всегда ошибается: плотность газа в жидком виде (пропан-бутан) равна 0.5. Что до теплотворной способности, то тут как раз все наоборот, у газа она выше, у жидкого топлива она где-то на уровне 12000-12500 ккал.кг, а у газа 14000; джля тех,кто не понимает в килокалориях перехожу в кДж.------------------> авибензин- 44400 кДж.кг, автобензин-44000 кДж.кг, солярка- 42700 кДж.кг., этиловый спирт- 26000кДж.кг., бензол-40000 кДж.кг.
Поэтому при подсчете, что больше весит, а что меньше, то ответ должен отражать весь комплекс проблем. Не принимая во внимание небольшую по весу газобалонную аппаратуру, балллоны которой могут быть изготовлены не только из стали, но и из углеволокна; использование газового топлива при конвертировании ДВС снижается примерно на 6-8 % от керосино-бензинового варианта. Если же проектировать ДВС специально под газ, то экономичность такого двигателя будет ни сколько не меньше бензинового ДВС. Что можно понимать под фразой "специально спроектировать", это значит, что оптимальная степень сжатия газового двигателя находится где-то на уровне 14-14.5, поэтому заправка бензином ДВС после конвертирования будет уже невозможна.
Для справки плотность бензина: 0.72-0.78, солярки - 0.82-0.87.
Поэтому при подсчете, что больше весит, а что меньше, то ответ должен отражать весь комплекс проблем. Не принимая во внимание небольшую по весу газобалонную аппаратуру, балллоны которой могут быть изготовлены не только из стали, но и из углеволокна; использование газового топлива при конвертировании ДВС снижается примерно на 6-8 % от керосино-бензинового варианта. Если же проектировать ДВС специально под газ, то экономичность такого двигателя будет ни сколько не меньше бензинового ДВС. Что можно понимать под фразой "специально спроектировать", это значит, что оптимальная степень сжатия газового двигателя находится где-то на уровне 14-14.5, поэтому заправка бензином ДВС после конвертирования будет уже невозможна.
Для справки плотность бензина: 0.72-0.78, солярки - 0.82-0.87.
2 RVD
Ссылку откуда цифры взял напиши.
Я вот доверяю http://www.ekip-gas.ru/log/4/log1.shtml и http://www.ekip-gas.ru/asp_gas/5/asp1.shtml
Проблема в другом. При температуре ниже -8 градусов только метан работает устойчиво. П-Б требует добавления бензина. Запуск холодного двигателя только бензин.
Ссылку откуда цифры взял напиши.
Я вот доверяю http://www.ekip-gas.ru/log/4/log1.shtml и http://www.ekip-gas.ru/asp_gas/5/asp1.shtml
Проблема в другом. При температуре ниже -8 градусов только метан работает устойчиво. П-Б требует добавления бензина. Запуск холодного двигателя только бензин.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Никаких ссылок дать к сожалению не могу, так как по всем направлениям ДВС(большим и малым), в наличии есть обширная библиотека, в том числе по жидким топливам и газу. Соответственно лезть в интернет за поиском "истины" нет никакой необходимости - необходимая литература всегда под боком.
Что касается пусковых свойств газа "Andrey12", то Вы абсолютно правы, для запуска, это не лучшее топливо. Но проблема решаемая, есть схемы, где отбирается из бака не паровая, а жидкая фаза, и в этом случае проблема зимнего запуска перестает существовать.
Что касается пусковых свойств газа "Andrey12", то Вы абсолютно правы, для запуска, это не лучшее топливо. Но проблема решаемая, есть схемы, где отбирается из бака не паровая, а жидкая фаза, и в этом случае проблема зимнего запуска перестает существовать.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
>так как по всем направлениям ДВС(большим и малым), в наличии есть обширная библиотека
Ага, а как книгу нужную и полезную в Инет выложить - так времени нету....
Господин РакетноВзрывнойДвигатель я Вас достану, и така Баландина поколению грядущему придется выложить....
Ага, а как книгу нужную и полезную в Инет выложить - так времени нету....
Господин РакетноВзрывнойДвигатель я Вас достану, и така Баландина поколению грядущему придется выложить....
Думаю что главной проблемой газа будет все-таки низкая температура на высоте. Если использовать сжиженый . Сжатый- нереально. Эт какие ж баки дольжны быть по размеру??
У меня есть пара комплектов аппаратуры. Совсем простенькой (для сжатого и сжиженого)- вес незначительный у обоих. Баллоны конечно потяжелей, но не сильно. Для сжатого- углепластиковый, а для сжиженного- алюминиевый. Т.е по весу вполне подходит. Видел и очень сложные системы с поцилиндровым впрыском,копьютерным управлением с автозапуском на бензине и авто-переходе на газ. Вещ! Но дорого...
Однако овчинка выделки не стоит. Самодельные самолеты не летают каждый день
и вся эта газовая аппаратура не окупится никогда.
Дизель- более реально и выгоднее думаю.
( все планирую свое авто на газ перевезти. Руки не доходят. Блин. А на работе -халявный метан. НЕ могу найти чем сжать с2-х до 200Атм. Кто знает что можно использовать?))
У меня есть пара комплектов аппаратуры. Совсем простенькой (для сжатого и сжиженого)- вес незначительный у обоих. Баллоны конечно потяжелей, но не сильно. Для сжатого- углепластиковый, а для сжиженного- алюминиевый. Т.е по весу вполне подходит. Видел и очень сложные системы с поцилиндровым впрыском,копьютерным управлением с автозапуском на бензине и авто-переходе на газ. Вещ! Но дорого...
Однако овчинка выделки не стоит. Самодельные самолеты не летают каждый день
и вся эта газовая аппаратура не окупится никогда.
Дизель- более реально и выгоднее думаю.
( все планирую свое авто на газ перевезти. Руки не доходят. Блин. А на работе -халявный метан. НЕ могу найти чем сжать с2-х до 200Атм. Кто знает что можно использовать?))
RVD полагает,что отыгрался.
Однако,если попробовать от теории перейти к практике, огульного оптимизма поубавилось бы.Напомню,что работы по альтернативному топливу в СССР велись - и проходил летные испытания Ту-155,вариант Ту-154 работающий на газу.Казалось бы,когда масса топлива измеряется многими тоннами,эффект должен быть максимальным:тем не менее,сэкономить удавалось (теоретически,на практике и до этого не дошли) цену пассажирокилометра из-за ничтожной стоимости газа;дальность самолета и его загрузка СНИЗИЛИСЬ из-за БОЛЬШЕГО относительного веса топливной системы самолета (незнающим оптимистам напомню,что керосин наливается просто в крыло,служащее баком).
В обсуждаемом случае прикиньте 50-литровый бак с его весом,загруженный в самолет - и дальность,куда на этом газу можно улететь;сравните это с массой бензина+бака (75-литровый бак от Як-52 весит 3100 г).
Однако,если попробовать от теории перейти к практике, огульного оптимизма поубавилось бы.Напомню,что работы по альтернативному топливу в СССР велись - и проходил летные испытания Ту-155,вариант Ту-154 работающий на газу.Казалось бы,когда масса топлива измеряется многими тоннами,эффект должен быть максимальным:тем не менее,сэкономить удавалось (теоретически,на практике и до этого не дошли) цену пассажирокилометра из-за ничтожной стоимости газа;дальность самолета и его загрузка СНИЗИЛИСЬ из-за БОЛЬШЕГО относительного веса топливной системы самолета (незнающим оптимистам напомню,что керосин наливается просто в крыло,служащее баком).
В обсуждаемом случае прикиньте 50-литровый бак с его весом,загруженный в самолет - и дальность,куда на этом газу можно улететь;сравните это с массой бензина+бака (75-литровый бак от Як-52 весит 3100 г).
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Leonid
У нас, в свое время, для запуска мощных дизелей, использовали воздушный пуск от баллонов с воздухом. А для накачки до нужного давления использовали трехступенчатый промышленный компрессор - ох и шумный же он был. Десять минут работы этого монстра, и получите целый баллон воздуха давлением в 150 атмосфер... куда это золотое время делось?
Два слова о полете на газе. Да температура низкая и там и там, что в сумме еще больше даст понижение температуры, но если трубку с газом после запуска "обвить" вокруг выхлопного коллектора, а еще лучше запустить в теплообменник тосол-газ, то указанные Вами проблемы рассо-сутся.
Что касается метана, то он есть почти у всех... дома, ставте компрессор, и наслаждайтесь. Что посоветовать реально, можно взять штатный двухступенчатый компрессор от МИ-8, он же ставится и на самолетах, начиная с ИЛ-18, а то и с более ранних моделей. Так вот, он дает 50 атмосфер - поставте последовательно два таких компрессора, только их надо соединить через ресивер высоко давления, установленного между компрессорами.
TNVD
...одно дело вечером язык почесать после работы, а другое, карпеть над русско-компьютерным переводом.
У нас, в свое время, для запуска мощных дизелей, использовали воздушный пуск от баллонов с воздухом. А для накачки до нужного давления использовали трехступенчатый промышленный компрессор - ох и шумный же он был. Десять минут работы этого монстра, и получите целый баллон воздуха давлением в 150 атмосфер... куда это золотое время делось?
Два слова о полете на газе. Да температура низкая и там и там, что в сумме еще больше даст понижение температуры, но если трубку с газом после запуска "обвить" вокруг выхлопного коллектора, а еще лучше запустить в теплообменник тосол-газ, то указанные Вами проблемы рассо-сутся.
Что касается метана, то он есть почти у всех... дома, ставте компрессор, и наслаждайтесь. Что посоветовать реально, можно взять штатный двухступенчатый компрессор от МИ-8, он же ставится и на самолетах, начиная с ИЛ-18, а то и с более ранних моделей. Так вот, он дает 50 атмосфер - поставте последовательно два таких компрессора, только их надо соединить через ресивер высоко давления, установленного между компрессорами.
TNVD
...одно дело вечером язык почесать после работы, а другое, карпеть над русско-компьютерным переводом.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
К РВД один разворот в минуту = 120 страниц в час сканирования.....тоесть три часа роботы,
а апредставляете скоко читателей изобретателей будет благодарны.....ставим вопрос по другому
как можно книгу у Вас купить (в любом виде - ксеро, електронном) - если Вам в лом, я сделаю сканирование и перевод в формат для благодарных пользователей....
а апредставляете скоко читателей изобретателей будет благодарны.....ставим вопрос по другому
как можно книгу у Вас купить (в любом виде - ксеро, електронном) - если Вам в лом, я сделаю сканирование и перевод в формат для благодарных пользователей....
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
lapshin
я ни на ком не отыгрываюсь, просто разьясняю реалии. Разговор на газовую тему не касается конструкции самолета, и школьнику понятно, что баллон в крыло не превратить, но можно при падении зато перед встречей с землей использовать его как "воздушную подушку" - разом выпустив в момент полета к земле весь газ ;D, глядишь, и до пенсии доживешь.
У меня один знакомый во времена СССР работал на Ленинце, как раз по проблеме газового самолета. Чем они занимались - для того чтобы двигатель мог летать не на керосине а на водороде, вовсе не надо было таскать с собой тяжеленные баллоны с газом, водород получали прямо в полете. Для этого жидкое топливо перпускали через специальную губчатую керамику, и на выходе получали водород. Несколько таких кусков до сих пор у меня валяются в письменном столе. Но проблема осталась, керамика напрочь забивалась в течении одного полета, и ничего с эти поделать не могди, смолы знаете ли и другая дрянь, входящая в состав топлива, все забивала и зашлаковывала.
я ни на ком не отыгрываюсь, просто разьясняю реалии. Разговор на газовую тему не касается конструкции самолета, и школьнику понятно, что баллон в крыло не превратить, но можно при падении зато перед встречей с землей использовать его как "воздушную подушку" - разом выпустив в момент полета к земле весь газ ;D, глядишь, и до пенсии доживешь.
У меня один знакомый во времена СССР работал на Ленинце, как раз по проблеме газового самолета. Чем они занимались - для того чтобы двигатель мог летать не на керосине а на водороде, вовсе не надо было таскать с собой тяжеленные баллоны с газом, водород получали прямо в полете. Для этого жидкое топливо перпускали через специальную губчатую керамику, и на выходе получали водород. Несколько таких кусков до сих пор у меня валяются в письменном столе. Но проблема осталась, керамика напрочь забивалась в течении одного полета, и ничего с эти поделать не могди, смолы знаете ли и другая дрянь, входящая в состав топлива, все забивала и зашлаковывала.
Вопрос по теории сжимания:
Если взять один Ми8 копрессор- то он сожмет воздух в 50 раз.( до 50 Атм). А если потом эти 50 АТМ сжать другим компрессором в 50 раз, то получится 2500Атм. Или чего-то не так?
У меня есть очень даже леганький и компактный авиционный двухступенчатый компрессор с электроприводом на 100Атм.( планировал вместо штатного на М14П пользовать). Ну так он же с нуля до 100 Атм качает. А если на вход подать 5Атм( давление газа на работе)- это что, 500 на выходе будет?
Вторая проблема безопастность. Ведь газ будет через кольца в картер попадать. Появляется врывоопасность. Я зашел как-то на один форум( по газовым авто) и спросил почему в виде компрессора не использовать компессор для аквалангов? Ну так масса ответов было что взорвется нахрен в конце концов. Хотя один сказал чтоп так и делает.
Ещо:
Слегка удивлен данными по энергоёмкости. У меня на работе движки на газе. НА метане- постоянно, а чего с метаном не так -то природный,. Ну так чип меняется при переключении. Стоят цифры. Метан -628. Пропан 900.
(Сходил проверил. Чип градуирован в BTU ( British Termal Unit per gallon).
Короче ваще невозможно перевести без бутылки..)
Если взять один Ми8 копрессор- то он сожмет воздух в 50 раз.( до 50 Атм). А если потом эти 50 АТМ сжать другим компрессором в 50 раз, то получится 2500Атм. Или чего-то не так?
У меня есть очень даже леганький и компактный авиционный двухступенчатый компрессор с электроприводом на 100Атм.( планировал вместо штатного на М14П пользовать). Ну так он же с нуля до 100 Атм качает. А если на вход подать 5Атм( давление газа на работе)- это что, 500 на выходе будет?
Вторая проблема безопастность. Ведь газ будет через кольца в картер попадать. Появляется врывоопасность. Я зашел как-то на один форум( по газовым авто) и спросил почему в виде компрессора не использовать компессор для аквалангов? Ну так масса ответов было что взорвется нахрен в конце концов. Хотя один сказал чтоп так и делает.
Ещо:
Слегка удивлен данными по энергоёмкости. У меня на работе движки на газе. НА метане- постоянно, а чего с метаном не так -то природный,. Ну так чип меняется при переключении. Стоят цифры. Метан -628. Пропан 900.
(Сходил проверил. Чип градуирован в BTU ( British Termal Unit per gallon).
Короче ваще невозможно перевести без бутылки..)
